第1章 清扫积雪存在性别歧视吗？
一切都始于一个笑话。那是2011年，瑞典卡尔斯库加镇的官员受到抨击，一项性别平等倡议迫使他们从性别角度重新评估所有政策。当人们以严厉的目光审视一项项政策时，一位官员不合时宜地笑言，至少清扫积雪不是“性别平等人士”会过问的事。不幸的是，他的言论恰恰引起了性别平等人士的思考：清扫积雪存在性别歧视吗？
当时，和大多数行政区域一样，在卡尔斯库加，清扫积雪始于主要交通干道，止于人行道和自行车道。但它对男性和女性的影响不同，因为男性和女性的出行方式不一样。
我们无法从每个国家获取按性别划分且连贯的数据，但我们已有的数据确实清楚表明，相比男性，女性总是更有可能步行和乘坐公共交通工具。[1]在法国，三分之二的公共交通乘客是女性；在美国费城和芝加哥，这一比例分别为64%[2]和62%[3]。与此同时，在世界各地，男性开车的可能性都更大[4]，而且如果一个家庭拥有一辆汽车，那么家中使用这辆车的也主要是男性[5]——即使在瑞典这个女权主义的乌托邦国家也是如此。[6]
这种差异不仅体现在交通方式上，还体现在男女出行的原因上。男性更有可能遵循一个相当简单的出行模式：每天两次，进城和出城。但女性的出行模式往往更为复杂。世界上75%的无偿照护工作都由妇女承担，而这影响了她们的出行需求。典型的女性出行模式可以是这样的：在上班前先送孩子上学；带一位年长的亲戚去看医生，并在回家的路上捎带买点家庭必需品。在世界各地的女性身上都能观察到这种多段短途行程相连的出行模式，也被称为“出行链”。
在伦敦，女性送孩子上学的可能性是男性的3倍[7]，“多段出行”的可能性较男性高25%[8]；如果家里有一个9岁以上的孩子，这个数字将上升到39%。在欧洲各地，人们都发现了男性和女性在“出行链”方面的差异，双职工家庭中，女性接送孩子上学的概率是男性的2倍。这种情况在有幼童的家庭中最为明显：一名职业女性如果有5岁以下的孩子，她的多段出行可能性将增加54%；而职场男性处于同样境地时的可能性仅增加19%。[9]
在卡尔斯库加，所有这些差异意味着，扫雪的步骤表面看来性别中立，实际上根本不是，所以镇议员改变了扫雪的顺序，优先考虑行人和公共交通的使用者。他们的理由是，毕竟这样做不会花更多的钱，而且开车穿过七八厘米厚的雪地也比推着一辆童车（或轮椅和自行车）穿过七八厘米厚的积雪要容易得多。
他们当时并没有意识到，这种做法到头来会帮他们省钱。自1985年以来，瑞典北部一直在收集受伤入院人员的数据。在他们的数据库中，伤者绝大多数是行人，在道路打滑或结冰的情况下，[10]行人受伤的可能性是驾车者的3倍，占所有因交通事故受伤而住院时间的一半。[11]这些行人大部分是女性。瑞典于默奥市的一项研究发现，79%的行人受伤事故发生在冬季，单人事故（即没有其他人参与的事故）中有69%的伤者为女性。三分之二的受伤行人曾在结冰或积雪的路面上滑倒，48%的人受伤程度为中度至重度，其中骨折和脱臼最常见。女性一旦受伤，伤势往往也更严重。
斯科纳郡正在进行一项为期5年的研究，也发现了同样的趋势。研究还发现，工伤会导致医疗费用增加、生产力下降。[12]仅仅一个冬季，行人摔伤带来的预计损失就高达3600万瑞典克朗（约合320万英镑）。（这个数据很可能过于保守了：许多受伤行人去的医院并未将数据上报至国家交通事故统计处；有些人看医生，但不去医院；还有些人只是自己在家里养伤。因此，医疗和生产力的损失还可能更高。）
但即使是按照这种保守估计，在结冰的情况下，行人交通事故造成的损失也大约是冬季道路维护费用的2倍。在斯德哥尔摩附近的索尔纳，行人交通事故的成本则是道路维护成本的3倍，一些研究显示的比例甚至更高。[13]无论具体相差多少，很明显，在清除积雪计划中优先照顾行人、避免发生伤害，在经济上是说得通的。
2016年，斯德哥尔摩下了一场罕见的大雪，车道和人行道都被积雪覆盖，人们无法通勤，该市的扫雪工作也因此未能顺利地向性别平等化过渡，结果另类右翼群体的博客圈额手称庆。[14]但是，在这些右翼评论家匆忙庆祝女权主义政策失败时，他们却没有注意到，这项制度已经在卡尔斯库加成功运作了3年。
无论如何，他们对这个问题的报道也不准确。Heat St网站上有文章称[15]，这项政策很失败，部分原因在于“据报道，需要住院治疗的受伤人数激增”——但文章没有注意到，是行人受伤[16]的事故“激增”，说明问题并不在于行人得到了优先照顾，而在于整个扫雪工作未能有效开展。驾车者可能出行不顺，但其他人也一样。
第二年冬天就成功多了：在斯德哥尔摩交通部门任职的地方议员丹尼尔·赫尔登告诉我，他们用特殊机器清扫了200公里长的自行车道和人行道（“这使它们和夏天时一样干净”），那里的事故减少了一半。“所以效果真的很好。”
卡尔斯库加最初的扫雪顺序并没有故意牺牲女性利益，并以此为代价来造福男性。就像本书中的许多例子一样，它只是性别数据缺口的结果——在这个例子中，是视角上的差异。最初设计这个计划表的男人（应该是男人）很清楚自己是怎么出行的，于是根据自己的需要做设计。他们并没有刻意排斥女性。他们只是压根没有想到这些，没有考虑女性的需求是否会有所不同。所以这个数据缺口是女性没有参与规划的结果。
马德里理工大学的城市规划学教授伊内丝·桑切斯·迪马达里亚加告诉我，这个问题在交通规划领域表现得更为普遍。她解释说，交通运输业是一门“高度男性主导”的行业。在西班牙，“所有部委中，在交通运输部里担任政治和技术职位的女性都是最少的，所以他们的偏见来源于个人经验”。
总体而言，工程师主要关注的是“与工作相关的移动出行”。固定的劳动时间催生了出行高峰，规划者需要知道基础设施的最大承载量。“因此，规划高峰时段是有技术上的原因的。”桑切斯·迪马达里亚加承认。但是，就算需要为高峰时段做出规划，也不能解释为什么女性的出行（通常跟高峰时段不一致，因此“不会影响系统的最大承载量”）被忽略了。
现有研究清楚表明，典型的男性出行方式受到了额外偏袒。联合国妇女地位委员会发现，交通规划中存在“男性偏袒”，“系统配置”未能关注性别问题。[17]2014年欧盟一份关于欧洲人对城市交通满意度的报告，尽管谴责欧洲公共交通系统未能为女性提供充分的服务，但它仍将男性出行描述为“标准”模式。[18]更令人难堪的是像“必要出行”（compulsory mobility）这类常见的规划术语，桑切斯·迪马达里亚加对此解释说，该词是个常见的总括概念，用于“所有以就业和教育为目的的出行”。[19]这么一来，就好像以照护为目的的出行不是必要的，而只是闲人逸士可以随意浪费的“私人专属时间”。
政府支出的优先次序也存在明显的偏见。《新政治家》的政治记者斯蒂芬·布什在2017年7月的一篇文章中指出，尽管保守党政府一贯宣扬紧缩，但前两任保守党财政大臣都破例进行了道路建设，而且两人均在这方面投入了巨资。[20]因为民众的生活水平下降，而英国的道路基础设施已经相当不错，投资许多其他领域看起来更为明智，但不知何故，对这两人来说，道路似乎是显而易见的选择。与此同时，到2014年，70%的地方议会削减了公交车的经费（最女性化的交通方式），仅2013年一年就削减了1900万英镑，而与此同时，公交车票价格每年都在上涨。[21]
英国政界人士在这方面能找到同道中人。2007年世界银行的一份报告显示，世界银行交通运输资金的73%用于道路和高速公路，其中大部分建在农村地区或用来连接各城市。[22]即使修建公路是正确的投资选择，但拟议的道路通向何方并非性别中立的决定。世界银行的另一份报告回顾了莱索托一个村庄对拟议道路的分歧，从而说明以性别分类数据为基础进行项目开发是多么重要。女人们希望这条路朝着某个方向修，“方便她们前往最近的、有基本服务的村庄”；男人们则希望它朝相反的方向修，“这样他们就能骑着马、更方便地到达较大的城镇和市场”。[23]
其他出行数据中也存在着性别差异，许多交通调查有意遗漏了较短的步行和其他“非机动车”出行。[24]桑切斯·迪马达里亚加说，这些出行“被认为与基础设施政策的制定无关”。考虑到女性的步行距离一般而言比男性更远、时间更长（部分原因在于她们承担着照护者的责任，部分原因也在于女性往往更贫穷），非机动车出行的边缘化难免会对她们产生更大影响。忽略较短的步行出行也会扩大多段出行数据中的缺口，因为这类出行（多段出行）中通常包含至少一段步行。简而言之，认为短途步行和基础设施政策无关的假设，与认为女性和基础设施政策无关的假设如出一辙。
但事实并非如此。男性常常独自出行，而女性在出门时没法轻装上阵——她们要负责购物，要推婴儿车，要照顾孩子或年老的亲人。[25]2015年一项关于伦敦出行的调查发现，女性“在最近一次步行后，对街道和人行道的满意度明显低于男性”，这也许反映了这样一个事实：女性不仅比男性更有可能步行，而且更有可能推着婴儿车，因此更容易受到人行道质量不佳的影响。[26]桑切斯·迪马达里亚加说，人行道高低不平、坑坑洼洼而且相当逼仄，两旁散落着摆放不当的设施，加上许多交通要道还设计了狭窄而陡峭的台阶，使得在城市里推着婴儿车出行“极其困难”，据她估计，所需时间是通常出行方式的4倍，“这样一来，带着小孩的年轻女性如何是好呢”？
重视汽车甚于行人，这并非不可避免。在维也纳，60%的出行依靠走路，这在很大程度上是因为这座城市非常重视性别规划。自20世纪90年代以来，维也纳性别规划负责人伊娃·凯尔一直在收集步行出行数据，并采取了以下改进措施：改良十字路口并加装标识（另外新增了40个十字路口），为方便婴儿车和自行车增设坡道，加宽了1000米的人行道路面，并改善了人行道的照明状况。[27]
巴塞罗那市长艾达·卡卢也表现出类似的决心，立志把这座城市还给行人。她创建了一个被称为“超级街区”的计划——在城市中一些四方形的网格区域里，只允许当地车辆上路，而且只能低速行驶，道路上行人和汽车享有同等的优先通行权。为适应女性出行模式而实施的改变中，另一个简单易行的例子来自伦敦：2016年，该市公交网络引入了“换乘优惠”。[28]以前，乘客每次上车都要购买这段新车程的车票，但在新系统下，用户现在可以在一小时内以一张票的价格无限次换乘公交。这一变化对女性尤其有帮助，因为此前的收费系统对她们格外不友好。这不仅是因为女性更可能多段出行，还因为女性在伦敦公交车乘客中占多数（57%）——一部分是因为公交车比较便宜，一部分是因为人们公认公交车更方便儿童——也更有可能换乘（而在旧的收费系统下，每换乘一次就要算一次的钱）。
女性更有可能换乘的原因是，和世界上大多数城市一样，伦敦的公共交通系统是辐射状的。[29]这意味着一个单一的“市中心”区域已经确定，大多数公交线路都通往那里。然后会有一些环形线路集中在市中心。整个公交系统看起来就像一张蜘蛛网，对于那些只打算进出市中心的通勤者来说相当方便。然而，它在其他方面就没那么有用了。而这种有用/不太有用的二元对立，正好落在男性/女性的二元对立上。
不过，尽管伦敦的换乘优惠等解决方案是一种进步，但它们绝不是全球范围内的标准做法。在美国，一些城市已经不再对换乘收费（洛杉矶从2014年开始不再收取换乘费），但其他城市仍在坚持这一做法。[30]例如，芝加哥仍然对公共交通换乘收费。[31]鉴于2016年的一项研究显示，芝加哥的交通系统在很大程度上对典型的女性出行模式存在偏见，这种收费尤显恶劣。[32]这项研究将优步拼车和芝加哥的公共交通进行了比较，结果显示，在市区内出行时，优步拼车和公共交通的时间差异可以忽略不计——平均相差6分钟。但如果是在社区间通行——女性为了从事非正式工作或履行照护他人的责任，常做这类出行——单次行程，优步拼车需要28分钟，而搭乘公共交通需要47分钟。
考虑到女性要赶时间（如果将女性的有偿工作和无偿工作加起来，她一天的工作时间比男性更长），优步拼车似乎颇具吸引力。[33]然而问题是，它的花费是公共交通的3倍左右，而且相比男性，女性持有的现金也较少：在全球范围内，相比男性，女性能支配的家庭资产更少，而全球性别收入差距目前为37.8%（不同国家之间差异很大，英国是18.1%，澳大利亚23%，安哥拉则为59.6%）。[34]
当然，这里有资源的问题，但在某种程度上，这属于态度和优先性的问题。据麦肯锡管理咨询公司估计，女性的无偿照护工作每年为全球GDP（国内生产总值）贡献10万亿美元。[35]尽管如此，为了有偿工作出行仍然比为了做无偿照护出行更受重视。[36]但是，当我问桑切斯·迪马达里亚加，在伦敦或马德里这样的城市，提供满足女性照护责任的交通工具是否存在经济上的理由时，她不假思索地答道：“绝对有。妇女就业对GDP有重要贡献。妇女就业每增长一个百分点，GDP就增长一个百分点。但是为了让女性工作，城市必须做出相应的支持。”实现这一目标的关键方法之一是设计交通系统，使女性能够在完成无偿工作的同时仍然准时到达办公室。
谈到地铁和火车等定点基础设施时，桑切斯·迪马达里亚加解释说，针对这些交通设施中存在的、由来已久的偏见，没有轻松或廉价的解决方案。她说：“你可以提高它们的便利性。”仅此而已。她说，另一方面，公交车很灵活，它们的路线和车站可以而且应该“根据需要进行移动和调整”。实际上，这正是艾达·卡卢在巴塞罗那所做的事情，她在这里推行相互垂直的新式公交路线（路线图是一个网格而非蜘蛛网，更便于多段出行）。桑切斯·迪马达里亚加还认为，公共交通需要发展“介于汽车和公交车之间的中间服务。在墨西哥他们有种叫作terceros的交通工具，非常小，就像一辆超小号的小巴。他们还有共享出租车。这些都具有相当大的灵活性，我相信，可以而且应该发展这些公共交通来支持女性的出行”。
出行规划方面的性别数据缺口由来已久，虽然很多时候只是因为主要由男性构成的规划人员没有意识到女性可能有不同的需求，但还有另一个不太说得过去的原因，那就是人们认为女性更难把握。“女性的出行模式要复杂得多。”桑切斯·迪马达里亚加解释说，她曾设计过一项调查来计量女性以照护为目的的出行。而且总的来说，交通部门对女性的“非典型”出行习惯不感兴趣。加州大学洛杉矶分校城市规划学教授阿娜斯塔西娅·卢凯图-西德里斯告诉我，“通常情况下，交通运营商认为每个人的需求都是普遍的。男人，女人，一切都是一样的。可这完全不是事实，”她带着愠怒笑道，“跟女性乘客聊聊就会知道，她们能提出一大堆截然不同的需求，而这些需求都没有得到满足。”
更糟糕的是，交通部门未能按性别区分他们所掌握的数据，这加剧了现有的性别数据缺口。由英国政府交通运输部编制的年度交通统计报告[37]只纳入了一项分性别的数据（关于不同性别的驾驶考试通过率——在2015至2016年度，44%的女性通过了考试，而男性为51%），以及一个链接，通过该链接能看到政府网站上一份关于性别和步行的报告。该报告对公交或铁路使用者的性别分类只字未提，而这些信息对于规划一个可恰当服务于所有用户的交通系统至关重要。
印度的公共交通机构也没有将数据按性别区分，[38]而欧盟最近的一份报告哀叹具有性别意识的交通数据太少，称“大多数欧洲国家没有定期收集这类数据”。[39]和英国一样，美国的交通统计年报只提到两次女性：一次是关于驾照，一次是关于步行。[40]不过与英国不同的是，美国在两次提及女性时甚至没有采用实用统计数据，而只是泛泛而谈。
一个更隐蔽的数据缺口存在于世界各地运输机构呈现数据的方式中。总的来说，所有以有偿工作为目的的出行都被归为一个单独的类别，但照护工作被细分为更小的类别，其中一些类别，比如“购物”，与休闲根本没有区分开来。这没有考虑性别差异。当桑切斯·迪马达里亚加在马德里收集与照护相关的出行数据时，她发现以照护为目的的出行与以工作为目的的出行几乎次数相同。当进一步通过区分性别提炼数据时，她发现照护是“女性出行中最重要的目的，就像工作是男性出行的主要目的一样”。她认为，如果所有的出行调查都这样做，规划者将被迫像对待通勤一样认真对待照护出行。
桑切斯·迪马达里亚加警告说，如果我们真的想开始设计既为男性服务又为女性服务的交通系统，那么仅仅孤立地设计交通基础设施无济于事，因为女性出行还涉及总体规划政策：具体来说，就是创建“混合用途”的区域。在许多国家，传统的规划模式是将城市合法地划分为商业区、住宅区和工业区等单一用途区域，也即分区制。
分区可以追溯到古代（例如城墙两边各自允许做什么），但是直到工业革命，才诞生了那种明确的划分，也即从法律意义上把你生活的地方和你工作的地方分开。而且，由于这种分类过于简化，分区制已经将男性偏见编织进了世界各地的城市架构中。
分区制依据并优先考虑的是异性恋已婚男性的需求，他们养家糊口，早上出门工作，晚上回到郊区的家里休息。桑切斯·迪马达里亚加解释说，这正是“该领域大多数决策者个人生活中的现实”，而家主要是让人放松的地方——这种想法“始终都是世界各地规划实践的基础”。[41]
但是，如果对这些决策者来说，家是“让人放松的地方”，令他们“暂时从有偿劳动中解脱出来”，那么它在大多数妇女生活中扮演的角色则远非如此。在全球范围内，女性从事3倍于男性的无偿照护工作；[42]据国际货币基金组织统计，这可以进一步细分为2倍的儿童保育时间和4倍的家务劳动时间。[43]世界银行发现，在乌干达中部的卡提卜镇，妇女每天花近15个小时做家务、照看孩子、做农活、烧饭、收集柴火和取水，她们每天剩下的休闲时间只有大约30分钟，这也就不足为奇了。[44]相比之下，男性每天做农活的时间比女性少1小时，做家务和照看孩子的时间则可以忽略不计，花在收集柴火和取水上的时间更是少之又少。对他来说，家也许是一个休闲的地方——但对她呢？绝非如此。
无论如何，在大多数双职工家庭中，异性恋夫妇中的女性最有可能对孩子和年长的亲属承担主要的照顾责任，从法律上把家庭与正式工作场所分开，可能会让生活难上加难。她们不得不在公共交通设施匮乏的城市边缘地带陪伴孩子和患病亲属，她们被人遗忘了。事实上，大多数分区法规并没有考虑到女性的生活（甚至许多男性的生活）。
将家定义为休憩场所，是一种懒惰、轻率的想法，其影响很可能相当严重。2009年，巴西推出了一项名为“我的房子，我的生活”（简称MCMV）的公共住房计划。该计划是为了帮助那些住房条件不宽裕的人（当时估计有5000万人）。[45]但事情并未按预期发展下去。
人们对巴西棚户区有一种刻板印象，认为这里是非常糟糕的贫民区，贫穷、犯罪猖獗、无法无天，帮派在其间逡巡，居民生活在恐惧中。这种刻板印象有几分道理，但对许多棚户区居民来说，事实大不相同——他们住在社区自行建造的公共住房里，只是因为政府未能提供住房。棚户区是根据需求发展起来的，所处位置一般都很方便工作和出行。
MCMV项目建造的综合居民楼却不是这样，它们大多建在西区的边缘地带，2010年，里约热内卢住房部门主管安东尼奥·奥古斯托·韦里西穆将西区描述为“休眠区”，因为那里缺乏就业机会。[46]事实上，韦里西穆并不主张在该地区建造公共住房，他担心这样会催生更多的贫民区。伦敦政治经济学院的研究还发现，大多数被重新安置的人距其原住所远超市政法律所允许的7公里。[47]
42岁的路易莎原来住的棚户区位于里约热内卢富裕的南区，这里与市中心和北区提供了里约大部分的工作机会。她告诉海因里希·伯尔基金会的一名研究人员：“我走出家门，实际上就已经在工作了。交通四通八达，我不用走几里路去公交车站。”[48]她现在住在大坎普的MCMV公寓里，此地位于里约热内卢欠发达的西区，离她原本的家有50多公里。
由于附近没有工作机会，居民只能花3个小时前往北区和市中心地区，他们使用的交通基础设施，说得好听点，是较为有限。60%以上的新住房距离最近的火车或地铁站需要步行30分钟。[49]从市中心搬到郊区的人得不到合乎需求的公共交通服务，女性受的影响尤其大，因为里约热内卢也顺应全球趋势，由男性主导汽车所有权：71%的汽车为男性所有，男性驾车出行的可能性是女性的2倍。[50]
妇女之所以受影响特别大，还因为她们的照护工作是无偿的。伦敦政治经济学院的研究人员梅丽莎·费尔南德斯·阿里戈蒂亚告诉我，她采访过的一名女性在刚得知自己必须搬到MCMV综合居民楼时，感到非常恐慌。她是两个孩子的母亲，而且又怀孕了，之所以现在还能工作，全是靠她妈妈帮忙照看小孩。搬到离母亲和工作地点70公里以外的地方，意味着她无论如何都不可能保住工作。而在新的MCMV里，儿童保育设施几乎“完全没有翻新或者扩建以惠及新住户”。[51]
政府的新综合居民楼设计加剧了托儿服务不足的问题。公寓本身是为传统的核心家庭①设计的，但核心家庭绝非棚户区的标准家庭单元模式。驻里约热内卢的城市规划专家特雷莎·威廉姆森博士说：“随便走进一个棚户区人家，这家人要不是三代同堂，那才真叫罕见。”她补充说，她“从未见过一个老年人独自住在棚户区里”。阿里戈蒂亚遇到的情况类似，她采访的大多数家庭里都有一位单身母亲，通常和孩子、上了年纪的父亲或母亲同住。但这些住宅单元“非常小”，其标准化设计“根本无法应对家庭潜在的多样性”，产生的副作用之一是新住宅区的设计无法兼容数代人混居棚户区时常见的托儿方式。
至于MCMV居民楼的公共空间，或多或少只考虑到了“巨型停车场”，尽管这里人有车的没几个，此外，“游乐场维护得非常差”，用的都是些廉价器材，所以用不到几个月就成了一堆破烂（而且再没有更换）。这些居民楼的设计似乎只考虑到了隐私，而不是社区。威廉姆森解释说，住在棚户区时，“你的孩子到了一定年纪甚至不需要有人专门照看，因为每个人都在看着他们”，对于那些习惯了这种亲密关系的家庭来说，新式居民楼往往令他们感受到孤立和对犯罪的恐惧。结果是“孩子们不怎么出去了，他们待在自己的公寓里”。而且“突然之间，妇女需要用一种在棚户区时不常有的方式来照看她们的孩子”。突然之间，她们需要托儿服务了。但她们根本得不到。
这甚至不是资源的问题。这是优先事项的问题。在2014年世界杯和2016年奥运会前，巴西在公共交通基础设施上投入了数百万美元。钱是有的，只是花在了其他地方。伦敦政治经济学院引用了一项研究，发现新的快速公交专用道往往通向奥运设施所在的特权区域，使得“较贫困地区和市区之间的公共交通问题（……）无人问津”。[52]此外，据当地居民说，政府重新安置的重点似乎不是帮助那些需要改善住房的人，而是为即将到来的世界杯和奥运会的基础设施建设让路。
于是女人为此付出代价。居民克里斯汀·桑托斯在搬去大坎普的MCMV“食籽雀花园”居民楼后，丢了她在新伊瓜苏一个市场里的工作。“我得倒三趟车。”她解释说。[53]另一位妇女每天上下班要花上6个小时，精疲力竭之下出了车祸，险些丧命。[54]由于基本上没有其他选择，妇女开始在她们的新家开店，卖饮料和午餐盒饭、给人剪头发。她们明知这样做等于是在藐视分区法规，很可能会害得自己被赶走，却又不得不这么做。而在棚户区，你可以把你的家变成你的工作场所，因为那里不存在分区法规：从技术上来说，整个地区都是非法的。但政府的公共住房并非如此，作为住宅区，在家里做生意是被严格禁止的。
所以总体来说，巴西政府让女性远离了正式的工作场所（实际上那也是非正式的工作场所：在巴西720万名家政工人中，女性占了绝大多数），却不给她们提供合适的公共交通，也完全不提供儿童保育服务。[55]这么做实际上是强迫妇女把她们的家变成工作场所，因为这是她们手头仅有的选项。但政府早已把这视作非法。
公共住房不一定非得如此：还有另一种方案值得考虑。伊娃·凯尔说，在1993年，维也纳的政府官员决定建造一个新的住宅区，他们首先界定了“该空间使用者的需求”，然后寻找满足这些需求的技术解决方案。[56]这意味着收集数据，特别是按性别分列的数据，因为这个住宅区的服务对象是妇女。
奥地利国家统计局当时进行的调查显示，女性每天花在家务和育儿上的时间比男性多。[57]（根据世界经济论坛的最新数据，奥地利女性无偿工作的时间是男性的2倍，在有偿和无偿工作中付出的总时间也更长。）[58]凯尔解释说，因此，官员设计了“女性工作城市I期”——之后还有II期和III期，以满足妇女在照护方面的需求。
凯尔说，首先地点是经过精挑细选的，就是为了便于妇女履行看护责任。该小区紧邻一个电车站，小区里有一所幼儿园，而且附近有好几所学校，所以孩子们可以在很小的时候就自己出门（桑切斯·迪马达里亚加告诉我，占据妇女时间最多的一件事就是“陪孩子上学、看医生和参加课外活动”）。小区里设有一间医生诊所、一家药房和其他商店的商业空间，附近还有一座大型超市。它将多功能设计发挥到了极致。
事实上，女性工作城市I期的设计更像是一个精心营造的棚户区。它将社区和共享空间放在首位。彼此相连的建筑围绕着一连串的共享庭院（配有绿地和儿童游戏场所），每层最多有4个单元，从任何单元都可以看到这些庭院。同时，户外可见的透明楼梯井、公共空间的高亮度照明、只有通过公寓才能到达的明亮的停车场，都是为了提升安全感而设计的。[59]维也纳的另一个住宅区（无车模范定居点）则完全不设停车位，绕过了每套新公寓需配有一个停车位的分区规则。[60]相反，他们把钱花在公共房间和额外的娱乐区上。该住宅项目并不是专门针对女性的，但考虑到女性开车的可能性较低，而且比男性更有可能照顾孩子，其结果是满足了女性的住房和照护需求。
女性工作城市I期公寓在内部开放式的平面设计方面，也考虑到了照护工作。厨房位于每一套公寓的中心，站在这里，屋里的其余部分一览无余，也与俯瞰外部庭院的设计相映成趣。这不仅能让女性在厨房劳作的同时还能捎带照看孩子，而且把家务放在了房子的中心位置：这对“家务完全是女性的责任”的观念构成了微妙的挑战。这与费城一位地方官员的经历构成了鲜明对比——她说，她不得不反复追问那些把厨房建在三楼却没有装电梯的开发商：“把买的食品杂货和婴儿车搬到三楼，你自己愿意干这个活儿吗？”[61]
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①核心家庭，父母与未婚子女共同居住的家庭。